ボーイング社の787型ジャンボが事故連続でした。
私は、この道の専門家ではありませんから、
まったく正当な原因追及を書くことはできません。
しかし、二つのことを言及することはできます。
まず、中国での部品生産は絶対にしないこと、です。
これは今後の航空機や生産性はますます低下するでしょう。
そして、ボーイング社航空機がこれまでに、
機体そのものに事故が無かったどころかすごい発明がありました。
それは、一人の人物がいたからです。
彼が統括していたときには決して起こらなかったことが頻発です。
たとえば、主翼には、彼の名前が付けられた主翼先端の
あるスパイラルがありました。
それは天才的な最適解でした。
ところが、最近は、主翼先端が上げられて立ち上がっています。
揚力と抗力でのスパイラル解消の形態設計でした。
無論、747-8は、787のコンセプトが生きていましたから、
私には流石に彼のディレクターぶりに惚れ惚れしました。
たとえば、政府専用機＝Air Force Oneと呼ばれる航空機、
その主翼は、「安全性」のためか彼のスパイラルは使われません。
787が、事故連続故に航空機設計は進化をストップさせています。
これは、一人のディレクターがいないと、進化はできません。
つまり、人間には能力差は相当にあるということです。
明らかなのは、映画や舞台の主役が異なれば結果は違います。
同じことがどんなプロジェクトでも役割分担が決め手です。
誰がやるのか、それはアナタでしょ、みたいなことです。
現代日本は、派遣社員という賃金集約で、
投資効果を大きく曲げてしまったのではと私は思います。
有能なディレクターが必要であり、その「役割」は偉大です。

8月15日

BOSS（川崎和男, Kazuo KAWASAKI）
が東芝時代からお世話になり、
デザイナーとして独立後も
ご支援いただいたオーナーから
倉俣史朗さんの一輪挿しを頂戴しました。
無垢のアクリルに浮かんでいる
ピンク色の中、一輪の花をさします。
著書『倉俣史朗のデザイン 夢の形見に』を
出版したというタイミングで
倉俣作品との出会いは
嬉しさこの上ないです。

この作品を取り扱うブランド「SPIRAL」は
田中一光さんのデザイン。
AXISビルにあったショップは、
ネットにて展開されています。

Business Design Model
3月2日に新製品デザインを発表します。
これは、Business Design Modelとして、
その実務実例を製品としてまとめました。
ここでも前述してきました「ビジネスモデル」が、
特に、日本では大きな誤解の中で歪んでしまいました。
もう一度、「ビジネスモデル」の本来の定義にもどります。
まず、「ビジネス」ですから、これは経営＝収益構造です。
収益構造によって利益を得ます。
そして、その利益還元を社会化する「モデル」という、
サイクル・円環・スパイラルだったわけです。
したがって、その収益から社会還元は「モデル」となる、
オリジナリティや、知財性からスタートすることです。
ところが、オリジナルな知的発想の独占性が必要でした。
その独占性＝知財性は、収益構造になるわけですから、
利益独占性に優位性があるということになったのです。
結果、「社会還元」は無視というか、
経営儲け主義の欲得の中で喪失してしまいました。
ここには、「製品」・「商品」よりも、
「金融」に直結する「モデル価値」で、停止しました。
私は、｢金融」の基本である
「製品価値」・「商品価値」に、
不可欠であった｢デザイン」の位置が、
全く狂ってきていると判断してきました。
そこには、もう「ブランド」や「商品イメージ」を
超越した方法論が必要だと考えてきました。
まず、「製品」のアイデンティティには、
三つの基盤が必要だということです。
●「製品コンセプト」の強力な訴求性です。
●「製品要素」としての「新素材の性能性」です。
●「製品要因」としての「新実装技術の機能性」です。
こうした三つが「商品化」に向かって、
初めて「企業特色であるモノづくり思想」、
これが「ブランド」を構造化するという思想です。
その「ブランド」には、
基本としての「コンセプト」は、「商品の効能性」です。
これで、もう一度、「ビジネスモデル」のサイクルは、
企業収益から社会還元という美学性と倫理性になります。
これを私は「ビジネス・デザインモデル」として、
「デザイン」先導による
ビジネスモデルの再構築をめざしたということです。